Pour avoir travaillé plusieurs années dans la manutention, à décharger des wagons ou des camions de livraison (majoritairement) et aussi chargé ou fait des livraisons (bcp moins), je peux te garantir qu’avoir une largeur et une longueur est vraiment très très pratique, et que, pour rien au monde, une compagnie de manutention, de livraison ou un manutentionnaire ne voudra d’un truc cubique généralisé, limitant ses possibilités d actions et risquant de le bloquer.
Grâce à ces tailles différentes, on peut « toujours » s en sortir, et optimiser au mieux l espace/le nombre de trajets.
2 exemples classiques :
– un ascenseur d’une entreprise :
seuls les 0.8m passent dans la porte, les 1.20 et même les 1.15 ne passent pas, sans parler des portes d entrées, qui fon toutes . Mais la palette passe en entier dans l ascenseur (souvent, il faut enlever le tire-pal, et le poser à coté ou sur la palette pendant la montée des é&tages, pour le ressortir à l arrivée, et le réenfourcher sous la palette.
– un monte-charge d’une entreprise :
là, les tailles varient aussi, mais on peut souvent mettre 2 palettes cote à cote, voire 4 en les tournant, pour les plus grands : on mange tout l espace, ou presque.
Et je ne parle même pas des différentes portes… celles avec crémones permettent de passer 1.15m (voire 1.20), mais pour la plupart des portes des entreprises, il faut une largeur inférieure à 0.9m pour passer… et là, les 0.8 sont bien mieux adaptés.
Devoir dé-palettiser sous le préau, dans le hall ou sur le quai de livraison, car la palette ne passe pas la porte, et donc ne va pas jusqu’aux ateliers ou jusqu’aux bureaux qu’il faut livrer, est un énorme surcroit de travail et une perte de temps très importante.
A ce sujet, je te laisse relire le tout dernier commentaire laissé sur l article du vélocube, très juste :
le jour où la taille des ascenseurs, monte-charge, portes, trottoirs, … sera une surface totalement plate (donc sans sorties bateaux…) de plus de 1.15m minimum PARTOUT (avec des zones de croisement de 2×1.15+epsilon), alors il sera temps de ressortir ce format, mais, en attendant, un format moins large reste bien plus adapté à la réalité des bâtiments et entreprises qui ne commandent qu’une fraction d’un conteneur.
(celles commandant plusieurs conteneurs ont des quais de reception adaptés aux conteneurs/aux grosses livraisons, avec des portes de déchargement de 2.40m, mais elles ne représentent qu’une fraction des livraisons, en particulier une faible fraction des livraisons fournisseurs locaux-clients locaux).
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N.B. on connait les palettes carrées :
on a le cas avec les palettes carrées de bidons métal de 250l (les braseros des SDF), qui, si on n a pas l’équipement de manutention spécifique + l espace spécifique, posent plus de pbs que 2 palettes normales, nécessitant souvent de les décharger à la main
(et là, on comprend pourquoi il faut avoir des chaussures coquées..)
Equipement spécifique de déchargement = fenwick, pour avoir des fourches plus longues, et fourches qu’on peut déplacer = les écarter l une de l autre, pour éviter que les bidons les plus externes ne basculent du fait de l arc de cercle fait par la palette sous le poids des bidons, si la fourche avait l’écartement habituel du tire-pal
Précision : les fenwick (chariot autoporté : on est assis sur un siège au centre d’un tracteur-élévateur) necessitent un permi de manutention, contrairement aux chariot manuels, si bien que, pour des raisons de coûts de main d oeuvre et de coût de matos, bcp de PME-PMI n ont pas de fenwick, mais de simples tire-pal et des employés n ayant pas la compétence/le droit d’utiliser des fens. (sans parler des livreurs, qui n ont jamais de fens, mais tjrs un simple tire-pal manuel, même s’ils livrent des bidons sur palettes. exception très rare : les camions avec bras de dé/chargement intégré, par ex, pour les camions faisant 100% de livraisons de bidons, mais qu’on ne retrouve pas sur les camions « mixtes », toutes livraisons)